یادداشت- محمد ابراهیمی- کارشناس نفت- ارزان بودن سوخت گاز نسبت به سوخت‌های مایع، شبکه گسترده گازرسانی در کشور و مصرف بسیار بالای سوخت‌های فسیلی مایع، انتخاب CNG را به عنوان سوخت جایگزین از لحاظ اقتصادی در کشور ما توجیه‌پذیر می‌سازد. براساس اطلاعات موجود اولین مورد بهره‌برداری از گاز طبیعی فشرده (Compressed Natural Gas) برای سوخت مصرفی خودروها به نیمه اول قرن نوزدهم میلادی در کشور ایتالیا برمی‌گردد.
گرایش به استفاده از این سوخت به‌مرور در سایر کشورها نیز زیاد شد به‌طوری که امروزه کشورهای کانادا، نیوزلند، ایتالیا، ژاپن، روسیه، آمریکا، آرژانتین، برزیل، ترکیه، آذربایجان، هلند، چین و سایر کشورها در این زمینه تجربیات قابل‌قبولی دارند و در برخی کشورهای پیشرفته موضوع استفاده از CNG به‌عنوان سوخت هواپیما نیز در دست بررسی است.
در کشور ما نیز اولین تجربه استفاده از خودروهای سی‌ان‌جی‌سوز مربوط به سال 1356 برای تاکسی‌های شیراز است. اما بهره‌برداری از این سوخت به‌دلیل گرانی هزینه‌ها و نبود امکانات در کشور به وادی فراموشی سپرده شد تا این‌که در سال 1379 وزارت نفت در راستای اجرای سیاست‌های راهبردی در بخش انرژی اقدام به تاسیس شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور کرد تا با متمرکز کردن فعالیت‌های خود در زمینه بهینه‌سازی مصرف انرژی تحولی قابل‌ملاحظه در ابعاد کمی وکیفی مصرف انرژی در کشور به‌وجود آورد. مراحل ابتدایی این برنامه‌ها در سال 1382 به‌طور جدی با هدف‌گذاری احداث 2500 باب جایگاه عرضه CNG آغاز شد و منجر رفع قسمتی از دغدغه‌های متولیان امر گردید تا بخشی از مصرف سوخت کشور را در بخش حمل و نقل به سوی این منبع پاک سوق دهد.سهمی که به گفته دست‌اندرکاران CNGحدود20درصد از سبد سوخت کشور در بخش حمل و نقل کشور را تشکیل می‌دهد. البته این سهم در استان‌هایی مثل آذربایجان‌شرقی، آذربایجان‌غربی، میاندواب، اردبیل، مشهد و اهواز حدود 30 تا 33درصد و در شهرهای بزرگی مثل تهران و کرج بین 13 تا 16 درصد است.
اما تحقق همین سهم متوسط20درصدی با موانعی هم مواجه بود چرا که به گفته فعالان حوزه CNG از برنامه دولت برای تولید خودروهای پایه گازسوز تعداد بسیار محدودی موتور پایه‌گازسوز تولید شده است.
واکاوی دلایل عدم دست‌یابی به این هدف بنابر اطلاعات موجود حاکی از آن است که خودروسازان داخلی به‌خاطر عدم گرایش مردم به استفاده از خودروهای پایه گازسوز تمایل چندانی به سرمایه‌گذاری در این بخش ندارند. به گفته علی مهرابی مدیر طرح احداث جایگاه‌های CNG در شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی دلایل عمده عدم اقبال عمومی از سی‌ان‌جی -علی‌الخصوص در سال‌های اخیر-را می‌توان در دو مشکل اساسی یافت.
اولین مشکل شامل اختلاف «قیمت CNG» با بنزین در حد کم است در کشور و دومین اشکال هم «نبود خودروهای سی‌ان‌جی‌سوز» به حد کفایت است. البته در این میان ذهنیت‌های نادرست مبتنی‌بر پرخطر بودن مخازن تعبیه‌شده در خودروها هم بی‌تاثیر نبوده‌است. به همین دلیل بود که وزارت نفت در سال 1394 مبادرت به کاهش قیمت CNG از کیلویی 600 تومان به کیلویی 400 تومان نمود. (به صورت آزمایشی و موقت)
بنابر آمار منتشر شده وزارت نفت کل مصرف CNG کشور در ماه گذشته حدود 21 میلیون مترمکعب در روز بوده درصورتی‌که ظرفیت اسمی جایگاه‌های موجود بیش‌تر از 40 میلیون مترمکعب در روز است. این یعنی این‌که چیزی نزدیک به نصف ظرفیت جایگاه‌های CNG کشور بلااستفاده است و این پتانسیل به‌صورت بالقوه وجود دارد که روزانه حدود 19 میلیون مترمکعب سوخت پاک به خودروهای CNGسوز اضافه بر مقدار فعلی، تحویل شود و سهم این سوخت از سبد سوخت مصرفی در بخش حمل و نقل به 40 درصد افزایش یابد. افزایش سهم به 40 درصد به این معنا است که از 79 میلیون لیتر مصرف روزانه بنزین کشور 20درصد دیگر کسر شده و مصرف بنزین با فرض ثابت بودن تقاضا در همین سطح به حدود 63.5 میلیون لیتر در روز خواهد رسید.
مصرف روزانه 63.5 میلیون لیتر بنزین، به‌معنی تامین تقریباً 100 درصد نیاز بنزین کشور از محل تولیدات امروز شرکت‌های پالایش نفت و این پیام مهم را به‌دنبال دارد که عملاً کشور -قبل از وارد مدار شدن تولیدات بنزین ستاره خلیج‌فارس- از واردات بنزین بی‌نیاز خواهد شد. اما در شرایط فعلی بررسی روند مصرف CNG در کشور نشان می‌دهد که از سال 1392 تا سال 1396 مصرف CNG حدود 12درصد افزایش داشته که این افزایش علی‌رغم برخی موانع بزرگ مثل قیمت غیراقتصادی عرضه آن به مصرف‌کننده نهایی حاصل شده است.
در حال‌حاضر متوسط کار کمپرسورهای سی‌ان‌جی در کشور حدود 8 ساعت در روز است البته این متوسط در بعضی از شهرها مثل شهرهای استان آذربایجان‌غربی تا 13 ساعت در روز هم می‌رسد که در صورت رسیدن متوسط ساعات کارکرد به 16 ساعت، می‌توان با ظرفیت کامل به خودروها سوخت تحویل داد. البته این افزایش ساعات کارکرد استهلاک تاسیسات را بیش‌تر می‌کند و نیاز به OVER HAUL جایگاه‌ها را افزایش می‌دهد. بنابراین میزان کارکرد جایگاه‌های سی‌ان‌جی برای این‌که دارای صرفه اقتصادی باشد می‌بایست حداقل پوشش‌دهنده هزینه‌های پرسنلی و سایر هزینه‌های جایگاه باشد.
با توجه به ضرورت توجیه اقتصادی برای هر سرمایه‌گذاری، هزینه‌های بالای احداث جایگاه‌های CNGنسبت به احداث جایگاه‌های عرضه بنزین و کمبود مصرف‌کننده این سوخت در کشور سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این بخش به‌کندی پیش می‌رود.
با افتتاح 18 باب جایگاه جدید، تعداد جایگاه‌های CNG کشور به 2400 باب خواهد رسید. این درحالی است که بدون همراهی دولت با بخش خصوصی تحقق هدف طرح دشوار می‌شد. براساس آمار؛ به‌جز50 باب جایگاه CNG که به‌طور 100درصد از منابع بخش خصوصی احداث شده است در سایر جایگاه‌ها که تعدادشان بالغ‌بر 2350 باب است، کمک دولت چه در بخش تامین تجهیزات و چه در بخش احداث ابنیه طرح احداث جایگاه‌های CNG را از طریق کاهش ریسک بازگشت سرمایه پیش برد. دولت علاوه‌بر این مشوق‌های دیگری را نیز برای مدت معین به جایگاه‌داران CNG پرداخت می‌کند تا برگشت سرمایه‌گذاری آن‌ها «علی‌الخصوص در بخش تجهیزات» که بیش از 1 میلیارد تومان هزینه دارد تضمین شود.درحال‌حاضر بخش اعظمی از نیاز تکنولوژیک صنعت CNG نظیر ساخت مخزن در کشور توسط شرکت‌های داخلی از طریق خطوط تولید و مونتاژ تامین می‌شود اما بخشی از تجهیزات از خارج وارد می‌شود.
به‌گفته علی مهرابی علی‌رغم مشکلات پیش روی سرمایه‌گذاران، بخش خصوصی هم‌چنان راغب به مشارکت در صنعت CNG کشور است به‌طوری‌که در یک‌سال و نیم اخیر حدود 100 درخواست جدید جهت احداث جایگاه واصل شده است که این تعداد با افزایش کارمزد پرداختی به جایگاه‌ها جذاب‌تر هم خواهد شد.اقدامی که آخرین بار در براساس محوز شورای اقتصاد صورت پذیرفت و تعدیل آن برای سال جاری منوط به همکاری کمیسیون زیربنایی دولت و سازمان هدفمندی یارانه‌ها برای تامین منابع است.
بنابر اظهارات این مقام مسئول شرکت فولکس واگن هم که در اواسط سال 1395 آمادگی خود را برای تولید خودروی پایه گازسوز اعلام کرده‌بود در اردیبهشت سال جاری با وارد کردن تجهیزات لازم اقدام به نمونه‌گیری از ایستگاه‌های گاز CNGدر استان‌های اهواز، شیراز، اصفهان، مشهد، تبریز و تهران کرد تا پس از بررسی‌های لازم، زمینه تولید خودروهای پایه گازسوز متناسب با نوع گاز ایران را بررسی کنند.
وفق اطلاعات موجود درحال‌حاضر در حدود 4 میلیون خودرو گازسوز در کشور وجود دارد که حدود 2میلیون و 700 هزار خودرو توسط شرکت‌ها خودروساز داخلی دوگانه سوز تولید شده‌اند و حدود 900 هزار خودرو هم از طریق طرح CNGبه خودروی دوگانه‌سوز تبدیل شده‌اند.
با توجه به ظرفیت بالقوه جایگاه‌های CNG کشور که امکان سوخت‌رسانی روزانه معادل 40 میلیون مترمکعب را دارا هستند و با ملحوظ قراردادن دغدغه اصلی که همانا قیمت فروش سی‌ان‌جی است،می‌توان ضمن برنامه‌ریزی صحیح ضمن رفع اشکالات قیمتی موجود، اطلاع‌رسانی را به‌عنوان عامل تسریع‌کننده در جلب‌نظر مصرف‌کنندگان سرلوحه کارها قرار داد و از طریق ایجاد تقاضا، شرکت‌های خودروساز را نیز متقاعد به تولید خودروهای باکیفیت از طریق نصب تجهیزات CNG در پلات‌فرم خودروها کرد. البته این‌ها همه مستلزم این است که خودروسازان، خودروهای پایه گازسوز را گران‌تر از خودروهای مشابه به مصرف‌کننده عرضه نکنند.
از سایر عوامل موثر بر ترغیب بازار به استفاده از گاز سی‌ان‌جی، هدف‌گذاری جهت ارتقای شرایط فنی و ایمنی در جایگاه‌های عرضه CNG است تا خطرات طبیعی ناشی از افزایش فشار در هنگام سوخت‌گیری و سایر مخاطرات را به حداقل کاهش داده و خسارات جانی احتمالی را به صفر برساند. هدفی که شامل برنامه‌های جدید وزارت کشور مثل معاینه فنی ادواری و کنترل خورده‌گی داخل و خارج مخزن و دنبال می‌شود و هم‌چنین مشتمل‌بر برنامه‌هایی است که توسط وزارت نفت برای ایجاد بسترهای لازم به‌منظور مدیریت بر عملیات سوخت‌گیری از طریق سیستم‌های کنترل از راه دور در دست اقدام می‌باشد.
به‌هرحال استفاده حداکثری از منابع گازی برای کشوری مثل ایران که اولاً از مهم‌ترین دارندگان ذخائر گازی جهان می‌باشد و ثانیاً با مشکلات بی‌شمار ناشی از آلودگی سوخت‌های فسیلی مایع دست‌به‌گریبان است اولویتی استراتژیک می‌باشد که اجرای برنامه‌های راهبردی در این زمینه اجتناب‌ناپذیر می‌نماید. برنامه‌هایی که اجرایی‌شدن آن‌ها در قالب ایجاد کنسرسیوم‌هایی متشکل از بخش خصوصی و مشارکت شرکت‌های قدرتمند این امکان را به کشور می‌دهد تاکم‌توجهی نسبت به مصرف گاز طبیعی فشرده رابه‌واسطه تولید خودروهای گازسوز جبران نموده و کشور را در حوزه مصرف گاز طبیعی فشرده به استانداردهای جهانی نزدیک‌تر کند.
البته عزم جدی بخش دولتی و خصوصی برای ورود به بازار عرضه CNGبه خودروها با مشایعت خودروسازان این امکان را فراهم می‌کند تا با توجه به آمارهای مصرف بنزین در کشور میزان مصرف سوخت فسیلی مایع را تعدیل کرده و علاوه بر کمک به بهبود شاخص‌های زیست‌محیطی مردم را به استفاده از سوخت پاک CNG ترغیب کنند. این عزم با یک تغییر استراتژیک به مقوله CNG دست‌یافتنی است.
در این تغییر استراتژیک کافی است قانون‌گذاران و سیاست‌گذاران با توجه به مزیت بزرگ کشور که همانا دراختیار داشتن منابع عظیم گازی و شبکه خطوط انتقال عادی و فشار قوی گاز است،نگرش‌شان به سوخت CNG که هم‌اکنون به‌عنوان یک سوخت جایگزین در کنار بنزین است را تغییر داده و CNG را به‌عنوان سوخت اصلی بپذیرند. در این شرایط بنزین به‌عنوان سوخت جایگزین در سبد مصرف انرژی جانمایی خواهد شد.
نیل به این هدف با توجه عدم وجود بسترهای لازم مثل «نبود جاذبه قیمتی کافی»، «بی‌رغبتی خودروسازان داخلی» و «فرهنگ‌سازی ناکافی» در این برهه از زمان مشکل می‌نمایاند لیکن حرکت به‌سوی ایجاد تعادل بین بنزین و CNG در سبد مصرفی سوخت ایرانیان می‌تواند به‌عنوان گام اول در نیل به این هدف بزرگ تلقی شود.