با توجه به آزادسازی یارانه سوخت و افزایش قیمت بنزین تقاضای خرید خودروهای دوگانه سوز بشدت افزایش یافته است و در آینده نزدیک شاهد افزایش قیمت این خودروها خواهیم بود. خریداران خودرو بدلیل قیمت بالای بنزین چاره ای جزء انتخاب خودرو دوگانه سوز ندارند و با شوق و اشتیاق فراوان با مراجعه به نمایندگی خودرو دوگانه سوز را خریداری می نمایند و این تازه شروع مشکلات خریداران این نوع خودرو ها می باشد.
اما آنطور كه از شواهد پيداست در سطح جهان تنها در ايران و چند كشور آمريكاي جنوبي از اين نوع موتور به دليل مشكلات آن استفاده مي شود . سوال مهمی که از مسئولین باید پرسید اینست که چرا باید خودروها دوگانه سوز شود؟ این پرسش 2 جواب می تواند داشته باشد:
1- کاهش آلاینده ها
2- کاهش مصرف بنزین
به دلیل کامل نسوختن گاز که منجر به انتشار اکسید های نیتروژن می شود نه تنها میزان آلاینده ها کاهش نمی یابد بلکه افزایش نیز می یابد.
در حال حاضر میانگین مصرف سوخت خودروها در اروپا در هر 100 کیلومتر زیر 4 لیتر می باشد . آیا به جای صرف هزینه بسیار زیاد که در دوگانه سوز کردن خودروها ، نصب جایگاه ها و خدمات پس از فروش شده است ، نمی شد سطح تکنولوژی صنایع خودروسازی کشورمان را که مربوط به 30 سال پیش می باشد ارتقا داد! لازم به توضیح است که بدلیل قدرت چانه زنی پایین مسئولین صنعت خودرو کشور ما شرکت پژو فرانسه به مدت 30 سال قطعات یدکی به صورت CKD با قیمت بسیار زیاد به کشور ما فروخته است . این امر در هیچ جای دنیا اتفاق نمی افتد. اگر سرمایه گذاری در صنعت خودرو جهت تولید خودروهای جدید می شد نیازی به دوگانه سوز کردن خودرو نداشتیم. حال به بررسی معایب خودروها ی دوگانه سوز می پردازیم:
1- استهلاك شديد موتور و کاهش طول عمر خودرو
2- افت توان خروجي موتور به دليل عدم احتراق كامل و موثر سوخت در سيلندر.
3- ايجاد آلودگي بيشتر به دليل كامل نسوختن گاز كه منجر به انتشار اكسيدهاي نيتروژن مي شود.
4- ضعف خدمات تعمیر و نگهداری و بازدید ادواری خودروهای دوگانه سوز
طرح دوگانه سوز كردن خودروها به دليل معايب فراوان آن در حداكثر 10 سال محكوم به شكست است . ايران نمي تواند تجربه ديگر كشورها در زمينه صنعتي ، را ناديده بگيرد و از دنيا جلو بزند.
تجربه گاز سوز كردن خودروها در دنيا تجربه شكست خورده اي است . در دنياي امروز حدود 600 ميليون خودرو در حال تردد هستند كه از اين تعداد حدود 20 ميليون خودروي گاز سوز وجود دارد كه عمدتاً كاميون مي باشند .( محمد حسن شجاعي فرد رئيس انجمن مهندسي خودرو ايران) .
اگر ساخت خودرو بر مبناي بنزين باشد و بخواهيم به خودرو سوخت گاز بدهيم ، موتور دچار افت كاركرد خواهد شد وهمين مطلب در مورد عكس آن نيز صادق است . علت افت كاركرد موتور ، تفاوت نسبت تراكم گاز و بنزين و همچنين متفاوت بودن عدد اكتان اين دو عنوان مي شود. سيستم گاز سوز عليرغم مزيت هايي كه براي آن ذكر مي شود در صورتي كه درست تنظيم نشود ، از نظر آلايندگي حتي از سيستم هاي بنزيني نيز بدتر است .( دكتر جواد مرزبان راد، مدرس دانشگاه علم وصنعت) .
درحال حاضر در شرکت‌های خودروساز تنها به تست چشمي‌کیت و کپسول خودروهای مذکور بسنده شده و اقدامي‌در خصوص تست ادواری آنها صورت نگرفته، این در شرایطی است که بر حسب نظر تولید کننده کیت و کپسول‌ها، مخازن و دیگر اجزای CNGسوزها باید هر 3 تا 5 سال یک بار مورد بازرسی ادواری قرار گیرند.
تاخیر در تست ادواری خودروهای CNG سوز در شرایطی است که هم اکنون بیش از هشت سال از زمان CNG سوز کردن ناوگان حمل و نقل عمومي‌و بیش از سه سال از مصوبه هیات دولت مبنی بر الزامي‌شدن CNGسوز کردن تاکسی‌ها و خودروهای سواری در کشور مي‌گذرد، اما به دلیل فراهم نبودن زیرساخت‌های لازم برای تولید این نوع خودروها، هم اکنون مشکلات یکی پس از دیگری نمود پیدا کرده، به‌طوری‌که تاخیر در راه‌اندازی مراکز تست ادواری خودروهای CNG سوز و همچنین تجهیز نشدن مراکز خدمات پس از فروش برای خدمات رسانی به این خودروها موجب شده تا در حال حاضر این خودروها با مشکلات عدیده‌ای مواجه شوند.
به اعتقاد برخی از کارشناسان هر خودرو دوگانه‌سوزی که به بازار عرضه مي‌شود باید طی زمان مشخصی تستی به نام تست ادواری را بگذراند. این در شرایطی است که هم‌اکنون تست ادواری این خودروها با حرف و حدیث‌های فراوانی روبه‌رو است. نبود تست ادواری، برخی از مسوولان را بر آن داشته که حتی خودروهای CNG سوز در حال تردد در کشور را بمب متحرک بخوانند.
مشکلات به وجود آمده در تست ادواری خودروهای CNG سوز در حالی است که براساس آمار اعلام شده از سوی انجمن CNG کشور هم اکنون دو میلیون خودرو CNG سوز در کشور در حال تردد هستند که سن بیش از 800 هزار دستگاه از خودروهای مذکور از زمان تست ادواری گذشته، اما هنوز در خصوص تست این خودروها اقدامي‌صورت نگرفته است.
“”در همین حال چندی پیش دبیر انجمن بین‌المللی خودروهای گازسوز آسیا و اقیانوسیه نیز در نشستی خبری با انتقاد از انجام نشدن تست ادواری خودروهای دوگانه سوز در ایران، از عدم تست ادواری 800 هزار خودروی گازسوز در کشور خبر داده و عنوان کرده بود كه به دلیل عدم انجام تست ادواری، سوخت‌گيری خودروهای مذکور باید متوقف شود.
به گفته دبیر اجرای انجمن بين‌المللی خودروهای گازسوزآسیا و اقیانوسیه، ایران تاکنون اقدامات بسیاری برای تولید خودروهای CNG سوز در کشور انجام داده، با این حال برنامه‌ای برای تست سیلندرهای CNG در ایران اجرا و تدوین نشده است.
اردشیر دادرس ريیس هیات مدیره انجمن صنفی خودروهای CNG سوز نیز ضمن تایید سخنان دبیر اجرايی انجمن بين‌المللی خودروهای گازسوز در کشور از نبود متولی برای خودروهای CNG سوز خبر داده و مي‌گوید: متولی خاصی به خصوص در مرحله پایانی ( تست ادواری ) وجود ندارد به طوریکه هم‌اکنون حلقه آخر خودروهای CNG سوز به حلقه‌ای گمشده تبدیل شده است””
تمركز بيش از حد روي استفاده از گازطبيعي به دليل دسترسي فراوان به منابع طبيعي چندان افتخار آميز نيست ، چرا كه صنايع خودرو سازي را از تمركز به روي پژوهش و تحقيقات در جهت دستيابي به كسب فناوري هاي نوين يا پيشرفته و نيز همسويي با تحقيقات جهاني باز مي دارد و لذا تاكيد و تمركز شديد بر دوگانه سوز كردن يا گاز سوز كردن كليه خودروهاي توليدي يا در حال تردد كشور ، به منزله دورماندن از واقعيات جهاني تلقي مي شود.
در اينجا نبايد مقوله افزايش بهره وري در توليد و اصلاح ساختار پالايشگاه ها ناديده گرفته شود و به عبارت بهتر ، اصلاح و ارتقاي فناوري پالايشگاه ها تا سطح فوق پيچيده بايد در اولويت برنامه ها قرار گيرد .در بخش ارزيابي مركز پژوهش های مجلس با اشاره به تحقيقات اخير جهاني در زمينه بهره گيري از انواع سوخت هاي گازي و غير گازي نظير متانول ، اتانول، هيدروژن ، بيوگاز، بيوديزل، DME، گاز نفتي مايع CPG، سوخت گازي مايع LPG، گاز طبيعي فشرده CNG، برق ، پيل سوختي و هيبريدي آمده است : با توجه به نتايج درخشاني كه از طريق دستيابي به فناوري هاي بسيار پيشرفته در استفاده از بنزين وگازوئيل در نسل جديد خودروهاي پيشرفته بنزيني و ديزلي با سوخت برقي ، پيل سوختي يا هيبريدي به دست آمده است .استفاده از سوخت هايي نظير گاز طبيعي فشرده با توجه به مشكلات عظيم زير ساختاري از يك سو و نيز تحميل هزينه هاي سنگين احداث زير ساختارها و مشكلات مهندسي ايجاد شده براي خودروها از طرف ديگر ، قاعدتاً توجيه چندان توجيه اقتصادي ندارد .
براستی با بررسی موارد فوق از سویی و مقایسه هزینه های ساخت یک جایگاه بنزین با یک جایگاه CNG ( دولت از طریق یارانه قسمت اعظم آنرا پرداخت خواهد نمود!!!) و تحریم های اعمالی در تحویل مخازن گازCNG نظر شما در این زمینه چیست؟
CNG بهتر است یا LPG ؟
دوشنبه دوم مرداد ماه 1386 در يكي از بخشهاي خبري سيماي جمهوري اسلامي ايران خبرنگار سيما از يكي از مديران شركت ايران خودرو در زمينه تاثير گاز سوز كردن خودرو بر قدرت و شتاب آن پرسيد كه مدير مذكور با غير كارشناسي خواندن اين گونه نظرات خواستار توليد برنامه اي براي تبيين مزاياي گاز سوز شدن خودرو ها شد. اما مسئله مهمتر كه همواره در اين گونه صاحبه ها و اظهارات مغفول مي ماند اين است : كدام گاز؟ CNG يا LPG.
پروسه گازسوز كردن خودرو ها در ايران با نصب كيت LPG بر روي برخي از خودرو ها از سال ها پيش آغاز شد اما در ميانه راه با انواع و اقسام توجيهات سعي شد تا اين گونه القا شود كه CNG به عنوان گاز طبيعي به دليل وجود منابع عظيم آن در كشور و قيمت صادراتي بالاتر LPG و هزار دليل و برهان ديگر از LPG بهتر است و سرانجام برنامه جايگزيني جايگاه هاي LPG با CNG آغاز شد؛ اما واقعيت ماجرا چيست؟
در مقايسه اي كوتاه بين LPG و CNG به روشني ميتوان دريافت كه براي مالك خودرويي كه تمايل به دوگانه سوز شدن خودرو خود دارد LPG بسيار جذاب تر و مفيد تر از CNG است چرا كه:
1- خودرو CNG سوز با مخزن پر حداكثر 150 كيلومتر را طي مي كند (كه بسته به نوع خودرو و شرايط محيطي و ترافيك تا 60 كيلومتر هم كاهش ميابد).
ولي خودرو LPG سوز بيش از 400 كيلومتر با يك مخزن پر ميتواند تردد كند(در تهران و با ترافيك آشناي آن).
با اين حساب به دليل لزوم سوخت گيري هاي متعدد تعداد جايگاهاي لازم براي CNG عملا دو برابر جايگاههاي LPG و تا 5 برابر جايگاههاي بنزين خواهد بود.
حال تصور كنيد يك خودرو CNG سوز براي طي مسافت 900 كيلومتري تهران تا مشهد چند بار بايد سوخت گيري نمايد (6 بار) و با يك حساب ساده با فرض 10 دقيقه زمان (كه عملا بسيار بيشتر است) چقدر بر زمان طي اين مسافت افزوده خواهد شد( حداقل يكساعت).
به همين ترتيب حساب كنيد چند جايگاه بايد در اين مسير (رفت و برگشت) بايد ايجاد شود؟ و نهايتا با چه هزينه اي؟
2- خودرو CNG سوز بايد با سوخت بنزين شروع به كار نمايد. در حالي كه خودرد LPG سوز چنين الزامي ندارد (خصوصا در فصول گرم سال و مناطق گرمسير).
3- شتاب ايجاد شده توسط CNG كمتر از نصف LPG است و به اين ترتيب خودرو CNG سوز عملا امكان حركت در شيب ها را ندارد و بايد به سوخت اوليه خود رجوع كند. باز به اين موضوع بيانديشيد كه طي مسير در جاده هاي كوهستاني (مثلا تهران – شمال) چگونه با CNG ميسر خواهد شد؟
4- وزن مخزن CNG بيش از 60 كيلو گرم است در حالي كه مخزن LPG پر وزني به مراتب كمتر دارد (حدود يك پنجم).
به اين ترتيب خودرو شما همواره حامل يك مسافر بالغ است (حتي در زمان توقف) در اين حالت تصور كنيد ميزان استهلاك لاستيك هاي عقب، كمك فنر ها و شاسي تا چه ميزاني افزايش خواهد يافت؟
5- ميزان خوردگي ناشي از گاز CNG به مراتب نسبت به LPG براي خودرو هاي بنزين سوزي كه دو گانه سوز مي شوند بيشتر است.
6- هزينه دوگانه سوز كردن خودرو بنزين سوز با CNG نسبت به LPG بيش از سه برابر خواهد بود.
7- نكته بسيار مهم تر در مقايسه اين دو نوع گاز اين كه تمام تجهيزات مورد نياز براي دوگانه سوز كردن خودردو ها با LPG در داخل توليد مي شود ولي براي CNG ، حداقل مخزن آن وارداتي است و براي كشور ارز بري دارد.
8- جايگاههاي CNG براي مكيدن گاز از خطوط لوله و تزريق آن به مخزن خودرو به كمپرسورهايي با تواني در حدود 500 كيلو وات نياز دارند. لذا غير از هزينه برق، تامين اين حجم توان الكتريكي خود مقوله حائز اهميتي است.
با اين اوصاف اگر مسير CNG سوز كردن خودرو ها با اين شتاب ادامه يابد روزگاري را تصور كنيد كه بيش از چند ميليون خودرو CNG سوز در شهري مثل تهران وجود داشته باشد. که به چند هزار جایگاه CNG در سطح شهر تهران نياز خواهد بود كه با تمام توان ، گاز را از لوله ها مي مكند و به مخازن خودرو ها تزريق مي كنند.
جداي از نياز به توان اضافي در شبكه برق (كه خدا مي داند از كجا بايد تامين شود) فشار بي امان اين جايگاه ها به شبكه گاز قطعا به افت فشار منجر خواهد شد.
به نظر نمي رسد در زمان افت فشار زمستاني شركت ملي گاز بخواهد اولويت را به خودرو ها داده و گاز منازل را براي رسيدن گاز به جايگاه ها قطع نمايد.
به اين ترتيب چاره اي باقي نمي ماند جز اينكه كمپرسورهاي خوش خوراك جايگاه ها خاموش شوند و ميليون ها خودرو CNG سوز بي گاز بمانند.
منبع: www.irpowermax.com