عصراقتصاد: الگوی مصرف انرژی های فسیلی در کشور ما همواره دستخوش بحث و جدل های فراوان بوده.مصرف بالای بنزین یکی از معضلات بزرگ در ایران است.از سوی دیگر سوخت های جایگزین هم نتوانسته اند جایگاه شایسته خود را در ایران پیدا کند.در چنین شرایطی به رغم آن که مطرح کردن این چالش عظیم ، حالا دیگر تبدیل به بحثی کسالت بار و تکراری شده ،اما همچنان وقتی به سود و زیان هردو سمت این معادله می اندیشیم می بینیم نمیتوان به سادگی از کنار آن گذشت.چرا که این کاهلی و بی تفاوتی دردی بر دردهای دیگر اضافه می کند و به طور حتم با بی تفاوتی نسبت به آن تنها صورت مسئله را پاک کرده ایم و از حل آن عاجزیم.
سال هاست دعوای عارف و عامی در خصوص جایگزینی مصرف سوخت CNGبه قوت خود باقی است اما شهر های بزرگ ما در خفقان ابر ضخیمی از دود و آلودگی دست و پا می زند .در شرایطی که کشورهای جهان هر روز با شتابی فزاینده به سوی استفاده از انرژی های تجدید پذیر و پاک می روند ما همچنان اندر خم یک کوچه مصرف CNGدر خودروهایمان هستیم و باور کرده ایم که آرمان اصلی ما جایگزینی این سوخت با بنزین است.
این که معایب و محاسن اسنتفاده از چنین سوختی چیست در عین اینکه موضوعی نخ نما شده است اما سقف نیاز مندی ها و رضایت های ما به حداقل ها را هم نشان می دهد.بنابر این حق داریم که تنها به همین ارتفاع بیاندیشیم و به راحتی فراموش کنیم که در جهان متمدن و مدرن امروز در پس چنین سودایی ، دیگران به عرصه هایی دست یافته اند که برای ما حکم خواب و خیال را دارد.
آخرین آمارها نشان می دهد که مصرف بنزین روز انه در کشور رقمی 83 میلیون لیتری را به خود اختصاص داده است.در این میان
عباس کاظمی مدیر عامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردهای نفتی در تازه ترین اظهاراتش گفته است : هم اکنون روزانه 20 میلیون مترمکعب از ظرفیت موجود CNG بدون استفاده است. او همچنین با اشاره به رشد افسارگسیخته مصرف بنزین بیان کرده و از مردم خواسته تا با جایگزینی مصرف سوخت CNG با بنزین، از مصرف بنزین خود بکاهند.
متولیان سوخت کشور معتقدند در صورت استفاده از ظرفیت های خالی عرضه سوخت CNG، امکان کاهش مصرف بنزین در کشور تا روزی 20 میلیون لیتر وجود دارد.اما به راستی چرا این اتفاق نمی افتد؟
پایگاه های خبری در یک ماه گذشته نوشتند که گزارش های مردمی از کلانشهر تهران حاکی از این است که حدود نیمی از دارندگان خودروهای دوگانه سوز تمایلی به استفاده از سوخت CNG ندارند.
تسنیم در خصوص اینکه چرا دارندگان خودروهای دوگانه سوز، از این سوخت استقبال نمی کنند، نوشته است :”در یک جامعه آماری شامل 50 دارنده خودروی دوگانه سوز در کلانشهر تهران، 16 نفر استفاده از سوخت CNG را اولویت خود در انتخاب سوخت خودرو عنوان کردند و دلیل این انتخاب خود را تأمین ارزان تر این سوخت نسبت به مسافتی که با آن طی می شود در مقایسه با سوخت بنزین و همچنین دسترسی آسان به مجاری عرضه آن با توجه به مسیرهای رفت و آمدشان عنوان کردند.
11 نفر استفاده از سوخت CNG را نسبت به بنزین در اولویت ندانسته و عنوان کردند هر زمان که شرایط برای سوخت گیری در جایگاههای عرضه CNG با توجه به مسیر رفت و آمد و البته عدم شلوغ بودن صف های سوخت گیری مهیا بود، اقدام به استفاده از سوخت CNG می کنند؛ اما در باقی زمانها، از سوخت بنزین استفاده می کنند.
23 نفر از دارندگان خودروهای دوگانه سوز در این جامعه آماری 50 نفره اعلام کردند که به هیچ وجه از سوخت CNG استفاده نمی کنند.”
گفته می شود مهمترین این دلایل عبارتند از فاصله زیاد جایگاههای عرضه سوخت CNG و لزوم طی چندین کیلومتر مسیر رفت و برگشت برای دسترسی به مجاری عرضه،شلوغ بودن صف های سوخت گیری به دلیل عدم تناسب پراکندگی جایگاهها با نقط تمرکز تقاضا و همچنین کمبود جایگاههای عرضه نسبت به تعداد خودروهای دوگانه سوزفنبود جذابیت قیمتی کافی در عرضه رقابتی بین دو سوخت CNG و بنزین که استفاده از سوخت CNG را نسبت به بنزین با تمامی کمبودهای عرضه این سوخت توجیه پذیر و جذاب کند،خطرات احتمالی استفاده از سوخت CNG و نگرانی هایی که در خصوص ایمن بودن استفاده از این نوع سوخت در خودرو وجود دارد،آسیب رساندن به موتور خودروهایی که پایه بنزین سوز طراحی شده اند و سپس تبدیل به موتورهای دوگانه سوز شده اند و از این قبیل.
وزارت نفت به عنوان اصلی ترین متولی تامین سوخت کشور معتقد است:سابقه‌ی استفاده از سی‌ان‌جی در ایران به دهه 50 شمسی و به شهر شیراز و استفاده‌ی تاکسی‌های آن شهر از این سوخت برمی‌گردد اما اقدامات اولیه برای استفاده‌ی همه‌گیر در قالب طرح CNG بین سال‌های 1382 تا 1383 آغاز شد. شروع به کار طرح از طریق شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت و پس از شرکت گازخودرو (از زیرمجموعه‌های شرکت ملی گاز) بود که با تکلیف تعیین‌شده برای شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی ایران، طرح موصوف به این شرکت منتقل شد. کلیه قراردادهایی که قبلاً منعقد شده بود درحال حاضر از طریق شرکت ملی پخش در دست تکمیل و تسویه حساب است.
از ابتدای طرح قرار بود حدود 2500 جایگاه از طریق دولت خریداری شده و تجهیزات آن به صورت بلاعوض به متقاضیان که زمین داشتند تحویل شود و عملیات احداث آغاز گردد.
وزارت نفت حتی خبر داده است که طی همین هفته قرار است 18 باب جایگاه دیگر به بهره‌برداری برسند که تعداد جایگاههای CNG کشور به 2400 باب برسد.
بنا به گزارش های این وزارتخانه البته تعداد محدودی تجهیزات نیز در انبارهای شرکت قرار دارد که آنها هم مورد بهره‌برداری قرار خواهند گرفت. از این 2400 جایگاه تعداد حدود 50 جایگاه به‌صورت 100درصد خصوصی احداث شده و 2350 جایگاه هم با تجهیزات دولتی احداث شده که از این تعداد ابنیه بخشی از آنها توسط صاحبان جایگاه و بخش دیگر توسط دولت ساخته شده است.
در واقع اکنون 3 نوع جایگاه در کشور تعریف شده است که به ترتیب عبارتند از جایگاههای کاملاً خصوصی، جایگاه‌هایی که زمین و ابینه توسط مالک سرمایه‌گذاری شده و تجهیزاتش دولتی است و بالاخره جایگاه‌هایی که زمین‌شان برای شهرداری‌ها است و تجهیزات و ابنیه آنها را دولت تامین کرده است.
اطلاعات منتشر شده حاکی است در حال حاضر آرژانتین، برزیل، هند، ایتالیا و ایالات متحده امریکا کشورهای پیشرو در صنعت سی‌ان‌جی هستند. گفته می شود این صنعت در ایران به‌خاطر «منابع گاز عظیم» و «سیستم لوله‌کشی مناسب» و «افزایش تولید» علی‌الخصوص طی سال‌های اخیر با توسعه و بهره‌برداری فازهای پارس‌جنوبی به یک مزیت نسبی بدل شده که می‌توان سیستم حمل و نقل را از طریق آن اداره کرد.
این صنعت در کشور بیشتر بر روی خودروهای شخصی تاکید داشته و در بخش حمل و نقل عمومی هم شامل اتوبوس‌های داخل شهری بوده است. در صورتی‌که با توسعه آن می‌توان حمل و نقل برون‌شهری را هم به تامین کرد.
وزارت نفت بر این نکته تاکید دارد که باید پتانسیل موجود را به شکل مناسب‌تری در مقایسه با وضع کنونی مورد استفاده قرار داد. گاز CNG امروزه و به‌دلیل افزایش مصرف بنزین سهمی در حدود 20درصد از سبد مصرف حمل و نقل کشور را به‌خود تخصیص داده که البته این سهم در استان‌هایی مثل آذربایجان‌شرقی، آذربایجان‌غربی، میاندواب، اردبیل، مشهد و اهواز این سهم بیش‌ترهم هست که این سهم به 30 تا 33درصد هم میرسد. این مصرف در شهرهای بزرگ مثل تهران و کرج بین 13 تا 16 درصد است.
کل مصرف CNG ماه گذشته کشور حدود 21 میلیون مترمکعب در روز بوده درصورتی‌که ظرفیت اسمی جایگاهها بیشتر از 40 میلیون مترمکعب در روز است. یعنی چیزی نزدیک به نصف ظرفیت بلااستفاده است. این پتانسیل بالفعل است و در صورتی‌که خودروی CNGسوز وجود داشته باشد امکان سوخت‌رسانی به آنها وجود دارد. در حال‌حاضر متوسط کار کمپرسورهای سی‌ان‌جی در کشور حدود 8 ساعت در روز است البته این متوسط در بعضی از شهرها مثل شهرهای استان آذربایجان‌غربی تا 13 ساعت در روز هم میرسد.
در صورت رسیدن متوسط ساعات کارکرد به 16 ساعت، می‌توان به تامین روزانه بیش از 40 میلیون مترمکعب هم دست‌یافت. البته این استهلاک تاسیسات را بیشتر می‌کند و نیاز به تعمیرات اساسی یا همان «اوور هال» را افزایش می‌دهد.
میزان کارکرد جایگاههای سی‌ان‌جی برای اینکه صرفه اقتصادی داشته باشد می‌بایست حداقل پوشش‌دهنده هزینه‌های پرسنلی و سایر هزینه‌های جایگاه باشد. ولی امروز به‌دلیل اینکه آخرین افزایش کارمزد جایگاههای CNG مربوط به سال 1392 بوده و تاکنون اضافه نشده است صرفه اقتصادی فعالیت برخی جایگاهها کاهش یافته است. اما برای سال 1396 برنامه‌هایی با همکاری کمیسیون زیربنایی دولت و سازمان هدفمندی یارانه‌های اقداماتی برای افزایش کارمزد جایگاه‌داران سی‌ان‌جی با هدف اعمال افزایش از ابتدای امسال انجام شده تا جایگاه‌داران متضرر نشوند.
باید اذعان داشت که جایگاه تبلیغات و فرهنگسازی برای مصرف و بهبود ایمنی CNG به‌دلیل محدودیت‌های بودجه‌ای مناسب و مطلوب نیست. در این رابطه نیاز به فعالیت‌ها و تبلیغات گسترده‌ای وجود دارد و ضرورت دارد که وزارت نفت با هدف رهایی ناوگان خودرویی کشور از بنزین، عملاً نگاه سرمایه‌ای (و نه هزینه‌ای) به منابع مالی لازم در بخش‌های تبلیغی و فرهنگی داشته باشد.
رشد مصرف CNG در چند سال اخیر حدود 5 درصد بوده که باید با سیاست‌گذاری رشد مصرف بنزین و CNG حالت معکوس ایجاد کند تا کاهش رشد مصرف بنزین و افزایش مصرف سی‌ان‌جی عملی شود.اما ظاهرا مشکل بر سر قیمت CNG از یک سو و کمبود خودروی گاز سوز از سوی دیگر است.
متولیان حاکمیتی معتقدند و اعلام می کنند که وزارت نفت توافق‌نامه‌ای با خودروسازان داشته اما تنیجه مطلوب حاصل نشده زیرا خودروسازان تجهیزات CNG را در پلتفرم خودروهای تولیدی‌شان لحاظ نمی‌کنند. این در حالی است که وزارت نفت هیچ مشکلی در خصوص جایگاهها و تامین سوخت نداشته و تنها مشکل موجود فقط قیمت و خودرو است.
اما از طرفی خودروسازان نیز اعتقاد دارند امکان به کار گیری از پلتفرم های خود روهای CNG سوز را ندارند و اضافه می کنند در بحث متالوژی و آلیاژ چنین فناوری هایی هنوز در کشور ما وجود ندارد.اما در این خصوص شائبه های فراوانی وجود دارد.از جمله این که خودروسازان از این موضوع محملی ساخته اند که در حوزه تحقیقات و پژوهش و دستیابی به تکنولوژی های جدید دست به جیب نشوند.این پرسش هم مطرح است که اگر موانع تحریمی تا حدودی برداشته شده است چرا نباید کشورهای صاحب تکنولوژی این فناوری را در اختیار کشور ما بگذارند؟آنهم فن آوری خاصی که حالا برای خود آنها کهنه شده است .
اما سوی دیگر این معادله فراموش کردن استفاده از گونه دیگری از گاز است که به نظر میرسد در ایران حتی به آن اندیشه هم نشده .در شرایطی که بسیاری از خودروسازان جهان و کشورها به سوی استفاده از سوخت LPG رفته اند متولیان و سیاستگزاران همچنان درگیر دعواهای اما واگری استفاده از بنزین و CNG هستند.
کارشناسان معتقدند پروسه گازسوز كردن خودرو ها در ايران با نصب كيت LPG بر روي برخي از خودرو ها از سال ها پيش آغاز شده اما در ميانه راه با انواع و اقسام توجيهات سعي شده تا اين گونه القا شود كه CNG به عنوان گاز طبيعي به دليل وجود منابع عظيم آن در كشور و قيمت صادراتي بالاتر LPG و هزار دليل و برهان ديگر از LPG بهتر است.
در مقايسه اي كوتاه بين LPG و CNG به روشني ميتوان دريافت كه براي مالك خودرويي كه تمايل به دوگانه سوز شدن خودرو خود دارد LPG بسيار جذاب تر و مفيد تر از CNG است چرا كه خودرو CNG سوز با مخزن پر حداكثر 150 كيلومتر را طي مي كند ولي خودرو LPG سوز بيش از 400 كيلوتر با يك مخزن پر ميتواند تردد كند.
با اين حساب به دليل لزوم سوخت گيري هاي متعدد تعداد جايگاهاي لازم براي CNG عملا دو برابر جايگاههاي LPG و تا 5 برابر جايگاههاي بنزين خواهد بود.
همچنین براساس گزارشی که عصر ایران در سال 86 منتشر کرد خودرو CNG سوز بايد با سوخت بنزين شروع به كارکند. در حالي كه LPG سوزها چنین دردسری ندارند.
در عین حال این اعتقاد وجود دارد که شتاب ايجاد شده توسط CNG كمتر از نصف LPG است و به اين ترتيب خودرو CNG سوز عملا امكان حركت در شيب ها را ندارد و بايد به سوخت اوليه خود رجوع كند.
همچنین شایان ذکر است که وزن مخزن CNG بيش از 60 كيلو گرم است در حالي كه مخزن LPG پر وزني به مراتب كمتر دارد (حدود يك پنجم).
در عین حال ميزان خوردگي ناشي از گاز CNG به مراتب نسبت به LPG براي خودرو هاي بنزين سوزي كه دو گانه سوز مي شوند بيشتر است وهزينه دوگانه سوز كردن خودرو بنزين سوز با CNG نسبت به LPG بيش از سه برابر خواهد بود.
نكته بسيار مهم تر در مقايسه اين دو نوع گاز اين كه تمام تجهيزات مورد نياز براي دوگانه سوز كردن خودردو ها با LPG در داخل توليد مي شود ولي براي CNG ، حداقل مخزن آن وارداتي است و براي كشور ارز بري دارد.
جايگاههاي CNG براي مكيدن گاز از خطوط لوله و تزريق آن به مخزن خودرو به كمپرسورهايي با تواني در حدود 500 كيلو وات نياز دارند. لذا غير از هزينه برق، تامين اين حجم توان الكتريكي خود مقوله حائز اهميتي است.
اینک باید متخصصان و صاحبنظران دستگاه های متولی پاسخ دهند که چرا به جای پرداختن به موضوع LPG و فرهنگسازی برای نهادینه شدن مصرف این سوخت به محدوده های کوچکتری همچون سوخت CNG بسنده کرده اند.آنهم سوختی که سودای استفاده از آن گاهی به کابوس هم تبدیل شده است.بنابراین ضروری است سیاستگزاران و تصمیم سازان یک بار برای همیشه سود و زیان طرح هایی را که در افق دید خود دارند را مورد ارزیابی و تدقیق قرار دهند تا کشور مجبور نباشد برای اختراع مجدد چرخ بازهم هزینه بپردازد.
منتشرشده در نفت گاز پتروشیمی